حمل و نقل دريايي
بنادر و كشتيراني

 Container stowage plans

Working stowage plans are drawn up to assist in advance planning. Master planners definitively document the positioning of containers on board.

The bay-row-tier system follows a system of numerical coordinates relating to length, width and height. The stowage space of the container on board the ship is unambiguously stated in numbers and is (almost always) recorded in the shipping documents. It is then also possible to establish at a later date where the container was carried during maritime transport.

Principle of bay-row-tier coordinates

According to this principle, bays are the container blocks in the transverse direction, rows are the lengthwise rows and tiers are the vertical layers.

Thirty-eight 20' container bays on a ship

Theoretically, the thirty-eight bays could be numbered continuously from 1 to 38. However, that would only be sensible if only 20' containers could actually be loaded 

Nineteen 40' container bays on a ship

If the ship could only transport 40' containers, the nineteen bays could be numbered continuously from 1 to 19.

Bay numbering system

Since, however, the ship can transport both 20' and 40' containers, the bay spaces for 20' containers are numbered throughout fore to aft with odd numbers, i.e. in this case 01, 03, 05 and so on up to 75. The bay spaces for 40' containers are numbered throughout with even numbers: 02, 04, 06 and so on up to 74.
 
The purple 20' container in the first bay has the bay number 01. The light-brown 20' container in the second bay has the bay number 03 and the light-blue 40' container, which occupies a space in the first and second bays, has the bay number 02. The magenta-colored container has the bay number 25, the dark-green number 27 and the light-green number 26.
 
To illustrate a cross-section through a bay, one needs to imagine that one is standing in front of or behind the ship.

In the case of bay plans, the respective bay is always
  viewed from behind.  

The rows of containers on a ship are numbered with even numbers from the center leftward and odd numbers from the center rightward.

Row numbering where there is an even number of rows

Where there is an odd number of rows, the middle row is numbered 00.

                          Row numbering where there is an odd number of rows

Numbering of the port rows on board ship

On close inspection, the photograph shows left-hand row 16, which is designed to be filled with containers only on deck, and rows 14, 12, 10, 08, 06, which may be filled both on deck and in the holds. Rows 04, 02, 00, 01 and 03 are likewise designed to be occupied in the hold and on deck. However, the hatch covers are already on in this case.

                               Numbering of the starboard rows on board ship

Rows 05, 07, 09, 11 and 13 are still empty in this bay. Row 15 is designed only for on deck occupation, and is still free in this bay.

                                      Row numbers of the aft bay of a ship
                                                   

The container tiers are numbered with even numbers, starting from the bottom. The conventional way is to start with 02 in the hold and then count up with 04, 06 etc. In the case of deck cargoes, it is conventional to start numbering with 80 or 82. There are sometimes slight differences between ships.

                             Numbering of vertical container layers, or tiers                             

 On this ship, the containers standing directly on the main deck are numbered 80 and those standing on the hatches are number 82. The number is incremented by two for each higher layer.

These bay, row and tier numbers are noted in the bay plans.

Bay plan

The loaded containers, with their alpha prefix, their container numbers, the port of destination or discharge and other important details are noted in the bay plans.

Color-labeled containers in a bay plan

According to the bay-row-tier system, the colored containers were given the following stowage space numbers:

a 20' container in the red-colored slot:    531212
 

  • a 40' container in the blue-colored slot:    540788
     
  • a 20' container in the green-colored slot:  551184

The system illustrated is the most widely used. However, other numbering systems do exist, in which the coordinates are stated in a different order, for example row-bay-tier systems and similar combinations. On ro/ro ships,  the slots are usually organized along lanes running lengthwise. In individual cases and if required, such information may be obtained from shipping companies, cargo-handling companies or other competent persons. 

Resource: containerhandbuch.de

ارسال در تاريخ جمعه 13 شهریور1388 توسط امیر علیان

Download Container Carrying Vessels

ارسال در تاريخ شنبه 7 شهریور1388 توسط امیر علیان

سلام خدمت خوانندگان گرامی

وقت ترجمه این مطالب را نداشتم. هرچند که برای دانشجویان این رشته و کسانی که در این زمینه کار می کنند مطالعه مطلب به انگلیسی خیلی بهتر است 

Container design and types

Over 50 percent of the containers available internationally belong to shipping companies. Alongside these are a large number of leasing companies, which lease their containers both to shipowners and to direct customers. Containers belonging to forwarders tend to carry dry and liquid bulk goods, for which bulk and tank containers are mostly used. Specific details about the appearance of the containers, their external and internal dimensions, their weights and volumes, temperature control, cargo securing equipment and other special features may in general be found in the brochures published by the respective companies. Of necessity, the following can only deal with a few types of container.
 
According to DIN ISO 4346 of January 1996, a distinction may be drawn between the following types:

  • General purpose containers
  • Bulk container
  • Named cargo containers
  • Thermal containers
  • Open-top containers
  • Platform containers
  • Tank containers
  • Air/surface containers

Further distinctions are drawn within these groups depending on design and principal characteristics. Information relating to the respective code, the group and type code, is to be found in Section 3.4 "Size and type codes".
 
Over the years, expressions have become established which do not always correspond to the standards or which are used in addition to the standard expressions. Some of these need to be explained.
 

The term standard container was used for the first containers in their basic form. As these were closed and were primarily suitable for the loading of general cargo, they were/are also known as general purpose containers, dry cargo containers or box containers. The initial height of 8' has already very nearly been consigned to history. Most box containers have an external height of 8' 6". Unventilated general purpose containers have openings on either one or both end(s).

                            

                          Unventilated general purpose containers of sheet steel

 The two steel containers of virtually identical construction can be designated standard containers. Both containers have an external height of 8'6" and no gooseneck tunnel. This is stated in coding 2210 on the one hand and 22G1 on the other. Both containers have forklift pockets and straddle carrier recesses.

                     

                                                     Vents in a container

Containers equipped with such vents also count as unventilated general purpose containers, although they have small vents in the upper part of the cargo space.

          

20' plywood container with vents in the top side rail

This container too falls into the category of "unventilated general purpose container" although individual vents are provided all the way along the upper part of the cargo space.

              

Containers with end doors and side doors occupying the entire length

Another subgroup of unventilated general purpose containers specified in DIN EN ISO 4346, January 1996, has "openings at one or both end(s) plus full openings on one or both sides".

                              

Container with end wall doors and partial openings at the side

Another subgroup consists of container with "openings at one or both end(s) plus partial openings on one or both sides".
 
The expression high-cube container originally covered all containers higher than 8' 6". The expression is now used in practice almost only ever for containers which have an external height of 9' 6". Particular attention needs to be given to possible height restrictions when these containers are carried by for road and rail. It may be necessary to use special chassis or carrying cars.

                         

Comparison of a high-cube container (9' 6") with an 8' 6" container

The yellow and black marking on the top edges of the high-cube container serves as a warning about its height. More details about operational markings are given in Section 3.5.

                              

40' Container: left 8'6" high, right 9'6" high (high-cube)

40'-Containers have a larger volume-to-payload ratio than 20' containers, i.e. they are suitable for goods with a higher cargo stowage factor.
 
Open-sided containers (OS) have solid end walls and a solid roof panel. The sides may be closed at the bottom by folding down wooden, aluminum profile or steel sheet side walls, which may be divided into sections. Roof bow holders and roof bows are provided for the upper part, which may be covered with tarpaulins. The container is packed from the side. Open-sided containers also exist which are open only on one side. If bars are positioned over one open side, the containers can be used for transporting livestock. Another variant is the "folding side wall" container, a type of inland container.

                     

Open-sided container, here in the form of a "tilt" container with end wall door

As is clear from the pictures, open-sided containers are also available with doors at the rear of the container.
 
The statement found in many brochures to the effect that "lateral load securing consists of planks, which are suspended between the removable central support and the corner posts" is not to be trusted. It is essential to check what forces these structures can absorb.
 
Open-top open-sided containers (OTOS) combine the features of open-sided and open-top containers, i.e. the roofs and sides are open and need to be covered with tarpaulins.
 

Since it is American transport that gave rise to the 8' wide standard overseas container, these containers are not suitable for the interchangeable pool pallets used in Europe, which have dimensions of 800 mm x 1,200 mm. To counter this problem, pallet-compatible containers 2.50 m in width have been constructed, which must not, however, be confused with the pre-existing inland containers 2.50 m in width.

                        

Pallet-compatible 40' containers

                                       20' x 8' 6" container with side doors

                          

2.50 m wide 20' inland containers provided by DB (German Railroads)   

20' x 8'6" container with two end wall doors 

General purpose container - special design with side doors

10' wide general purpose container

General purpose containers with special features are intended to make it possible to transport particular cargoes which could not otherwise be safely transported without damage. Containers for hanging garments belong to this group: they are equipped with clothes rails which are attached to special supporting bars. Textiles, hanging on coat-hangers, can be carried in these containers.
 
Passively ventilated containers, also known as ventilated containers, hardly differ from standard containers in external appearance. They are used for the most part to transport organic cargoes with high moisture contents, such as coffee and cocoa beans. Special equipment is intended to ensure that, as far as possible, sweat is prevented from forming. In general parlance, the containers are also named after the type of cargo carried in them, hence the widespread use of the expression coffee container. There are two basic variants:

  • Containers with natural ventilation use pressure differences between the internal and external air for air exchange purposes. Warm air rises in the container and exits at the top through the roof ventilation strips. Cooler external air then enters through the floor ventilation strips.
     
  • Forced ventilation containers use fans and air ducts and/or ventilation flaps to achieve the necessary air exchange.

Container vent slots or air openings are often constructed as a labyrinth to prevent the penetration of spray or precipitation. Often, there are openings in the bottom and top side rails, which form regular air ducts. Sometimes, only relatively small, perforated areas are provided at regular intervals in the outer skin.
 
DIN EN ISO 6346, January 1996, lists ventilated general purpose containers under Code V, allocating to them either group code VH or type codes such V0, V2 or V4. A distinction is drawn between:

  • Containers with non-mechanical ventilation at the lower and upper parts of the cargo space
     
  • Containers with mechanical ventilation installed in the container and
     
  • Containers with mechanical ventilation located outside the container.

                          

                               General purpose containers with non-mechanical ventilation

Non-mechanical ventilation at the upper and lower parts of the container

General purpose containers with mechanical ventilation installed in the container

There are plenty of other designs of general purpose container, in addition to those described above. A more unusual example is the container illustrated below.

General purpose container with flaps on the end and side walls

Dry bulk containers or bulk containers may be used to transport loose, free-flowing goods. DIN EN ISO 6346 of January 1996 distinguishes, under Code B, between the group codes BU and BK as well as various type codes for non-pressure-resistant dry bulk containers which are closed or air-tight and dry bulk containers with horizontal or tipping discharge pressure-resistant at test pressures respectively of 150 kPa and 265 kPa.

                   

Loading hatches and discharge outlets in different bulk containers

Externally, normal bulk containers are of identical construction to standard containers except for the loading hatches and discharge outlets. The loading hatches or domes are arranged in the roof.
To gain access to these, some containers are provided with swivelable ladders. To prevent contact between the cargo and the container walls, "inlets" or liner bags may be introduced into the containers and fixed in place. The unloading hatches are normally at one of the ends, generally incorporated into the doors. Sometimes, short hoses are also incorporated, so as to be able to direct the cargo as it is unloaded. Less frequently, the discharge outlets are arranged at the side. In all the above cases, unpacking is achieved by the force of gravity, generally assisted by tipping the containers.

Chassis with tipping equipment for emptying bulk containers

Some special dry bulk containers resemble tank containers. In addition to emptying by gravity, some containers are available which may be emptied by means of compressed air.

                            Bulk container with compressed air-assisted emptying

Resource: containerhandbuch.de

ارسال در تاريخ یکشنبه 11 مرداد1388 توسط امیر علیان

Container flows

 The huge investments made in containerization have paid off and container traffic is still continuing to grow. Although growth will not be as unbridled as in the past, it will continue until all conventional transport operations have, within a container's limits of capacity and weight, been containerized.
 
By then, it is estimated that there will be some 8000 ships in operation with a total slot capacity of nine to ten million standard containers. There will be approximately the same number of containers ashore being packed or unpacked, awaiting stuffing or unstuffing or being transferred. The majority of these containers are standard 20' box containers. While there are special containers for many applications, growth rates for these are not significant.
 
From the standpoint of container traffic, it would be ideal for there to be a balance between incoming and outgoing containers in a particular region, not only in terms of numbers, but also in terms of container type and weight. Unfortunately, such a balance is not achievable. There will thus always be empty containers to be transported in one direction or another. From the shipping company's standpoint, general purpose containers usable in any circumstances would be a major advantage. Forwarders, on the other hand, would prefer special containers if they could be carried at identical cost, as packing and securing is much easier in a special container than in a standard container.
 
For example, steel sheet in coils can very quickly be loaded onto coil containers and straightforwardly secured. They are rather more difficult to pack and secure on flatracks, while they are particularly difficult to pack and secure in box containers. Shipowners accepting containers loaded with coils for transport to Colombia would, if the rolls of sheet steel were shipped in coil containers, also have to take a large number of empty standard ventilated containers to Colombia in order to transport coffee from Colombia to Europe. Moreover, the coil containers, which are of no further use in Colombia, would have to be transported empty to somewhere where they could be used again. As a result, steel sheet in coils will be transported to Colombia in "coffee containers" which are less suitable for carrying such cargoes.
 
Another example: in order to save on the higher freight costs associated with using tank containers, flexitanks are placed inside normal standard box containers, the walls of which are frequently damaged by surging of the liquid in the flexitanks.
 
A further example: containers exported from Europe to East Asia are, on average, heavier than those imported from East Asia. If it is to be possible to export the bulkier cargoes from East Asia, empty containers will have to be transported to East Asia. If many 40' containers are required to carry "light" cargoes from East Asia to Europe, it is sensible also to use these containers in Europe to carry "heavy" cargoes to East Asia. Users of these containers get plenty of transport space, the volume of which is not actually required, plus a "securing problem" because such containers cannot be tightly packed.
 
The majority of the world's container stocks are owned by shipping companies. Quite a few are, however, leased in both large and small numbers to shipowners or other interested parties by leasing companies. Some forwarders ship goods in their own containers, but these are generally special containers for bulk cargoes, tank containers for chemicals or beverages or coil containers for the steel industry etc.

Resource: containerhandbuch.de

ارسال در تاريخ یکشنبه 11 مرداد1388 توسط امیر علیان

کارکرد بارنامه (B/L):

تعریف:

بارنامه سندی است که توسط حمل کننده یا نماینده او امضا می شود و بیانگر این است که کالاهایی که نوع، کمیت و شرایط آن ذکر شده است، برای حمل دریافت شده اند و یا بر روی کشتی که عازم مقصد مشخصی است بارگیری شده اند. بارنامه رسید کالا می باشد و بیانگر شرایط و مفادی است که تحت آن کالا حمل می شود.

بارنامه به عنوان یک سند کلیدی در کشتیرانی و حمل و نقل چند کاربرد دارد. از جمله:

1)     نشان دهنده قرارداد حمل است (Evidence of contract of carriage)

2)     رسید کالا است (The receipt of goods)

3)     سند مالکیت کالا است (Document of title to the goods)1

.........

ادامه مطلب...
ارسال در تاريخ یکشنبه 7 تیر1388 توسط امیر علیان

(منبع: وبسایت اداره کل بنادر بوشهر)

کنوانسیونهای بین المللی ایمنی و نجات دریایی:

1) کنوانسیون بین المللی ایمنی جان و نجات افراد در دریا (SOLAS) دریافت فایل

2) کنوانسیون بین المللی جستجو و نجات دریایی (SAR) دریافت فایل

3) کنوانسیون سازمان ملل متحد در رابطه با حقوق دریا (UNCLOS) دریافت فایل

4) کنوانسیون بین المللی نجات دریایی (SALVAGE) دریافت فایل

 

کنوانسیونهای بین المللی پیشگیری و مقابله با آلودگی محیط زیست دریایی

1) کنوانسیون بین المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی ها (MARPOL) دریافت فایل

2) کنوانسیون بین المللی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی (OPRC) دریافت فایل

3) کنوانسیون بین المللی مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی (Civil Liability) دریافت

4) پروتکل 1996 به کنوانسیون جلوگیری از آلودگی دریایی ناشی از تخلیه مواد زائد و مواد دیگر

دریافت

 

کنوانسیونهای بین المللی حمل و نقل کالا 

1) کنوانسیون بین المللی کانتینر های ایمن (CSC) دریافت فایل

2) کنوانسیون بین المللی تسهیل ترافیک دریایی (FAL) دریافت فایل

3) دستورالعمل حمل، تخلیه و بارگیری کالای خطرناک دریافت فایل

  

ارسال در تاريخ شنبه 6 تیر1388 توسط امیر علیان

                 Types of Bills of Lading                   

انواع بارنامه های دریایی  

 

  • از نظر موقعیت کالا

 

    1. بارنامه دریایی کالای بارگیری شده  («B/L» Shipped Bill of Lading)

نشان دهنده این است که کالا توسط متصدی حمل تحویل گرفته شده و در کشتی بارگیری شده است.بر روی چنین بارنامه ای عبارت «Shipped» یا «On Board» قید می شود.

    1. بارنامه دریایی کالای دریافت شده  (Received for Shipment B/L)       

نشان دهنده این است که کالا توسط متصدی حمل، برای حمل دریافت شده اما بارگیری نشده است. در عمل، بانکها از قبول چنین بارنامه ای خودداری می کنند مگر اینکه در قرارداد بین خریدار و فروشنده، اعتبار آن مورد پذیرش واقع شود.

 

  • از نظر تعداد وسیله حمل
...........

ادامه مطلب...
ارسال در تاريخ چهارشنبه 17 آبان1385 توسط امیر علیان

Voyage Charterparty

 

اجاره نامه سفري كشتي

 

(بخش آخر)

 

بار :

  اجاره کننده در مورد باری که بارگیری می شود وظایفی دارد که عبارتند از:

 (a)   نوع بار :

 (¡) بار باید از همان نوعی باشد که در چارترپارتی تعیین شده و نمی تواند کاملا متفاوت باشد.

(¡¡) بار باید برای کشتی مناسب باشد.

(¡¡¡) بار باید قانونی و مجاز باشد.

 (b)   بار و کالای خطرناک :

این نوع بار نباید بدون اعلام به مالک کشتی بارگیری شود و باید خطر حمل بار خطرناک را در نظر بگیرند. اگر کالاهای خطرناک بدون اعلام به مالک کشتی بارگیری شود، مالک کشتی می تواند از اجاره کننده بخواهد که بار را تخلیه کند و خسارت دریافت کند.

 (c)    مقدار بار :

.....


ادامه مطلب...
ارسال در تاريخ چهارشنبه 25 مرداد1385 توسط امیر علیان

 

Voyage Charterparty

 

اجاره نامه سفري كشتي

 

(بخش دوم)

 

 

The Approach Voyage:     

 

(a)   حركت با سرعت كافي:

 

مالك كشتي تعهد ضمني (تلويحي) دارد كه كشتي با سرعت مناسب به بندر بارگيري برود. يعني كشتي بايد بهترين و نزديكترين مسير جغرافيايي را انتخاب كند و با حداكثر سرعت ايمن حركت كند. اين مورد ميتواند با بندهاي ضمني يا صريح (قيد شده) محدود شود.

 

(і) استثنا : در صورت وجود شرايط آب و هوايي نامناسب كه انجام وظيفه بالا دشوار باشد، نقض تعهدي از جانب مالك كشتي صورت نگرفته است.

 

(іі) سوخت گيري :



ادامه مطلب...
ارسال در تاريخ پنجشنبه 12 مرداد1385 توسط امیر علیان

 

Voyage Charterparty

 

اجاره نامه سفري كشتي

 

(بخش اول)

 

همان طور كه قبلا در مطالب مربوط به شيوه هاي مختلف كشتيراني (اینجا) نوشتم، اجاره سفري كشتي، يكي از انواع اجاره در كشتيراني ترمپ است.

 

   اجاره در کشتیرانی ترمپ :

  • اجاره سفری (Voyage Charter)
  • اجاره زمانی (Time Charter)
  • اجاره دربست یا همان اجاره کشتی به شرط تملیک (Bareboat/Demise Charter)

 

اجاره نامه سفري، قراردادي است بين يك مالك كشتي يا يك اجاره كننده زماني و يك اجاره كننده سفري، كه طي آن يك كشتي بايد به بندر بارگيري برود و در آنجا مقدار بار مورد توافق را بارگيري كند و به بندر تخليه ببرد. مالك كشتي كرايه را كه معمولا بر اساس نرخ مورد توافقي به ازاي هر تن بار كه حمل شود محاسبه مي شود، دريافت مي كند. هم چنين اگر زمان صرف شده براي بارگيري و تخليه طولاني تر از ميزان مورد توافق شود، دموراژ (Demurrage) دريافت مي كند. اگر اجاره كننده بارگيري يا تخليه را در كمتر از زمان مورد توافق انجام دهد، مالك كشتي بايد Despatch يا همان جايزه تسريع در عمليات به اجاره كننده بپردازد.

 

ده ها فرم استاندارد اجاره كشتي وجود دارد كه مناسب كالاهاي خاصي تهيه شده اند. مثلا براي شكر، روغن نباتي، گندم استراليا. هم چنين فرم هاي استانداردي براي حمل بارهاي خشك و براي حمل بارهاي مايع وجود دارد.(فرم هاي Gencon و Asbatankvoy)

قرارداد اجاره سفري كشتي تعيين كننده وظايف و تعهدات مالك كشتي و اجاره كننده آن در چهار مرحله اصلي مي باشد:

.........



ادامه مطلب...
ارسال در تاريخ جمعه 6 مرداد1385 توسط امیر علیان

کشتی کانتینربر ایران هرمزگان با ظرفیت حمل ۳۳۰۰ TEU کانتینر، امروز شنبه 24/4/85 وارد بندر شهید رجایی شد. البته الان رنگ بدنه آن با چیزی که در تصویر می بینید، متفاوت است.

کشتی کانتینربر ایران-هرمزگان با ظرفیت حمل 3300TEU

ارسال در تاريخ شنبه 24 تیر1385 توسط امیر علیان

کشتی کانتینر بر ایران-زنجان که هم اکنون 20/4/85 در بندر شهید رجایی می باشد

ارسال در تاريخ سه شنبه 20 تیر1385 توسط امیر علیان

 

Port State Control (PSC)

 

 

در هر بندری قسمتی به نام Port State Control وجود دارد و متشکل از کارشناسانی است که وظیفه آنها بازرسی شناورهایی است که به آن بندر می آیند – اعم از شناورهای تحت پرچم همان کشور یا دیگر کشورها – تا مطابقت شناورها، تجهیزات و شرایط کارکنان آن را با استانداردهای بین المللی و الزامات کنوانسیون های بین المللی مربوطه بررسی کنند.

در طول بازرسی، کارشناس PSC باید بررسی کند که آیا کشتی و کارکنان آن در طول سفر آتی خود می تواند:

 

1.      به طور ایمن حرکت کند

2.      به طور ایمن تخلیه و بارگیری، حمل و کنترل شرایط بار را انجام دهد

3.      موتورخانه کشتی به طور ایمن کار کند

4.      نیروی رانش مناسب در طول سفر داشته باشد

5.      در صورت لزوم و بروز آتش سوزی در هر قسمتی از کشتی آن را به طور موثری اطفاء کند

6.      در صورت نیاز، کشتی را به سرعت متوقف کند و عملیات نجات را انجام دهد

7.      از ایجاد آلودگی محیط زیست جلوگیری کند

8.      تعادل و پایداری کافی را حفظ کند

9.      نفوذناپذیری در مقابل آب را برای اجزای مورد نیاز کشتی حفظ کند

10.  در صورت نیاز، در شرایط اضطراری و خطر بتواند ارتباط برقرار کند

11.  شرایط ایمن و بهداشت (سلامت) را در کشتی فراهم کند

 

در صورت یافتن نواقص و عدم مطابقت با کنوانسون های بین المللی مربوطه، کشتی باید مورد را برطرف کند. در غیر این صورت اجازه عزیمت از بندر را نخواهد داشت. در بعضی از موارد نیز نواقص یافت شده منجر به توقیف کشتی می شود که البته شرایط و قوانین خاص خود را دارد.

 

صلاحیت و الزامات آموزشی کارشناسان PSC :

 

کارشناس PSC باید توانایی برقراری ارتباط به زبان انگلیسی با خدمه اصلی کشتی را داشته باشد. آموزش های لازم برای کارشناسان PSC درمورد دانش لازم درباره الزامات کنوانسیون های عملی که مربوط به اجرای کنترل و بازرسی شناورها می باشد، باید فراهم شود. کارشناس کنترل و بازرسی شناورها باید در حد یک فرمانده کشتی یا یک سرمهندس کشتی، صلاحیت علمی داشته باشد و تجربه مناسب دریانوردی و سفر دریایی را نیز داشته باشد و یا اینکه یک افسر با صلاحیت با سطحی از تجربه و آموزش معادل برای انجام بازرسی های عملیاتی مربوطه باشد. سمینارهای دوره ای برای کارشناسان PSC به منظور به روز کردن دانش و آگاهی آنها برگزار شود.

علاوه بر بازرسی از شرایط ساختاری کشتی و تجهیزات آن، کارشناس PSC باید اسناد و گواهینامه های بین المللی مورد نیاز را که توسط کنوانسیون های بین المللی تعیین شده اند و کشتی باید دارای آنها باشد را نیز بررسی کند.

 

بعضی از این گواهینامه ها عبارتند از:

 

1.      گواهینامه بین المللی تناژ (ظرفیت) کشتی

International Tonnage Certificate        

 

2.      گواهینامه ایمنی کشتی مسافری

       Passenger ship Safety Certificate

 

3.      گواهینامه ایمنی ساختار کشتی باری

       Cargo Ship Safety Construction Certificate

 

4.      گواهینامه ایمنی تجهیزات کشتی باری

Cargo Ship Safety Equipment Certificate 

 

5.      گواهینامه ایمنی تجهیزات رادیویی کشتی باری

 ............



ادامه مطلب...
ارسال در تاريخ یکشنبه 18 تیر1385 توسط امیر علیان

بنادر و کشتیرانی کانتینری


(بخش دوم)

 

2) چگونه خطوط کشتیرانی کانتینری در محیط بازار در حال تغییر رفتار می کنند؟   

 

1-2) بی ثباتی در کشتیرانی لاینر:


در ده سال اول کانتینری شدن، خطوط کشتیرانی به ندرت نگران سودآوری خود می شدند.الگوهای خدماتی که توسط کنسرسیوم های کشتیرانی(Consortia) اداره می شدند، ظرفیت برای مسیرهای تجاری ویژه و کنفرانس های لاینر (Liner Conferences) قوی، نرخ کرایه حمل را تحت نظر داشتند. این ساختار تا اواسط دهه 1980 ̶ یعنی زمانی که یک شرکت کشتیرانی غیر وابسته به کنفرانس های کشتیرانی با نام Evergreen شروع به مخالفت و مبارزه با شرایط موجود کرد ̶  ادامه یافتند.


توضیح:  برای درک بهتر مطالب لازم می دانم توضیحات زیر را اضافه کنم


:   Consortia


اتحادیه اروپا در تعریفی که برای Consortia ارائه کرده است، آن را به عنوان توافق بین دو یا چند شرکت کشتیرانی یا مالکان کشتی که خدمات بین المللی کشتیرانی لاینر – خطوط منظم – برای حمل کالا عمدتا با کانتینر فراهم می کنند، با هدف همکاری در عملیات مشترک خدمات حمل و نقل دریایی و به منظور بهینه ساختن عملیات خود از طریق توافق های فنی، عملیاتی و بازرگانی؛ تعریف کرده است. البته بدون تلاش در جهت تثبیت قیمت ها. زیرا این بخشتثبیت نرخ کرایه حمل – جزء اهداف اصلی کنفرانس های لاینر می باشد.

:Liner Conferences


کنفرانس های لاینر نیز دارای ویژگی هایی که در بالا ذکر شد می باشند با این تفاوت که هدف عمده آنها تثبیت سطح کرایه ها از طریق تنظیم ظرفیت و تعیین تعرفه های مشخص می باشد. به علت عرضه و تقاضای متغیر برای حمل و نقل دریایی، شرکتهای لاینر دریافتند که یک سطح کرایه ثابت به منظور تداوم خدمات گران قیمت، حیاتی می باشد. به همین دلیل اقدام به تشکیل همکاری ها و توافق هایی در قالبLiner Conference  کردند.

پروفسور Ma Shou درباره همکاری بین شرکتهای کشتیرانی لاینر بیان می کند: برای عرضه خدمات حمل و نقل دریایی، شرکتهای کشتیرانی اغلب دریافته اند که منافع آنها در این است که با یکدیگر همکاری و مشارکت داشته باشند. نامگذاری های مختلفی در این زمینه انجام شده است: Joint Venture ، Partnership ، Liner Conference ، Shipping Pool ، Consortia ، Freight Stability Agreement ، Company Alliance ، Slot Sharing Arrangement   و غیره که صرف نظر از اینکه چه نوع همکاری و با چه نامی انتخاب می شود، هدف کلی همکاری بین شرکتهای کشتیرانی یک چیز است: «عرضه یا ایجاد عناصر گمشده ای که برای خدمات حمل و نقل دریایی در یک بازار رقابتی، حیاتی می باشند.»


ادامه مطلب اصلی:

در طول دهه گذشته، متصدیان حمل و نقل کانتینری کارایی مالی کمتری نسبت به دیگر صنایع داشته اند. این کارایی ضعیف تر می تواند به سرمایه بر بودن عملیات حمل و نقل کانتینری و ریسک بالایی که در مورد درآمد ها وجود دارد، مربوط باشد. کشتیرانی یک صنعت بسیار سرمایه بر است و در آن بعضی از دارایی ها ملکی می باشند و بعضی دیگر اجاره یا رهن می شوند و تغییرپذیری زیادی هم در مورد هزینه ها وجود دارد. این عوامل، بی ثباتی کوتاه مدت در کشتیرانی را توصیف می کنند. نیروهای اقتصادی، نرخ های کرایه حمل را به سمت پایین هدایت می کنند. اقتصاد مقیاس(Economies of Scale) منجر به فضای اضافی در کشتی ها می شود که خطوط کشتیرانی به دنبال پر کردن آن هستند. ظرفیت مازاد کشتی های کانتینر بر در بعضی از جنبه های تجارت باعث شده که نرخ های کرایه پایین آید و در نتیجه، کاهش هزینه هایی که در نتیجه اقتصاد مقیاس بدست آمده است، خنثی و بی اثر شود.! شرکتهای بسیاری درحالی که سود خالص کمی داشتند به کار خود پایان دادند و تعداد کمی به سرمایه گذاری مشغول شدند. حمل کننده زمانی به یک سودآوری معقولی می رسد که حجم تجارت (بار موجود برای حمل) نزدیک به یا بیشتر از ظرفیت حمل فراهم شده باشد. کنترل ظرفیت برای مطابقت دادن با تقاضا، منطقی به نظر می رسد، اما انجام آن مشکل است. مدیریت ظرفیت حمل بسیار دشوار است تا جایی که این صنعت پراکنده بیشتر به Oligopoly شبیه شده است.


توضیح: Oligopoly یعنی تولید کالا یا ارائه خدمات، توسط افراد یا شرکتهای معدودی.


 یک مثال خوب، اوج تجارت آسیا در سالهای 2000- 1999 است که با کاهش در سالهای 2002-2001 روبرو شد.از ظرفیت در زمان اوج خود در سطح بالایی بهره برداری می شد. تقاضای افزایش یافته باعث شده تا خطوط کشتیرانی نرخ های خود را بسیار افزایش دهند که تنها با مقاومت جزئی از جانب صاحبان کالا مواجه شدند. وقتی که رشد تجارت معکوس شد(کاهش یافت) – حادثه ای که با ایجاد ظرفیت های جدید مقارن شد – موقعیت صاحبان کالا و کشتیرانی ها به سرعت برعکس شد.

 

 



ادامه مطلب...
ارسال در تاريخ دوشنبه 12 تیر1385 توسط امیر علیان

 

بنادر و کشتیرانی کانتینری

 

(بخش اول) 

      چکیده:

 

جهانی شدن، حذف نظارت دولت، اتحاد و یکپارچگی زنجیره لجستیک (پشتیبانی) و کانتینریزه شدن، شکل و ترکیب بنادر و صنعت کشتیرانی را تغییر داده است. بنادر و شرکتهای دریایی با این چالش روبرو هستند که باید به منظور ایجاد رضایت مشتری و حصول اطمینان از بقا و رشد شرکت، نقش کارکردی خود را در زنجیره ارزشی دوباره تعریف کنند. بر اساس شواهد تجربی، این نوشته بیان میکند که به علت رشد شتابان محیط، بازار بنادر و کشتیرانی لاینر به همین منوال باقی نخواهد ماند. خطوط کشتیرانی و متصدیان ترمینالها برای دستیابی به رضایت مشتری و سود بیشتر، تمایل دارند در مسیر متفاوت دیگری گام بردارند و استراتژی های جدیدی به کار برند.

 

    1) مقدمه:

 

محیط بازاری که بنادر کانتینری و خطوط کشتیرانی در آن فعالیت می کنند، اساسا در حال تغییر است. یکی از نیروهای موثر بر این تغییر، فرایند جهانی شدن و استفاده وسیع از کانتینر از اواخر دهه 1960 می باشد. بازده جهانی بنادر کانتینری از 36 میلیون TEU در سال 1980 به 266 میلیون TEU در سال 2002 افزایش یافت. پیش بینی های انجام شده، 432 تا 468 میلیون TEU جابجایی را در سال 2010 نشان می دهد. در حالی که حاشیه آتلانتیک مهد حمل و نقل کانتینری است؛ شرق آسیا نیز تبدیل به منطقه اصلی کانتینری جهان شده است. سهم آسیا در بازده جهانی بنادر کانتینری از 25% در سال 1980 به حدود 46% در حال حاضر افزایش یافته است. در حالی که سهم اروپا در همین بازه زمانی از 32% به 23% کاهش یافت.

 

افزایش حمل و نقل کانتینری جهان ناشی از ناثیر متقابل عوامل خرد و کلان اقتصادی و خط مشی های به کار گرفته شده می باشد. تجارت جهانی از طریق حذف مرزهای تجارت، آزادسازی تجاری و حذف مداخله دولت در بازارها، آسان و تسهیل شده است. شواهد عملی و تجربی نشان می دهد که بخش دولتی نقش خود را در بنادر و صنایع کشتیرانی، از طریق خصوصی سازی و برنامه های مشارکتی، تغییر داده است. اعمال تسهیلات در بازار به منظور افزایش توسعه خدمات لجستیکی در سراسر جهان صورت گرفته است. زنجیره های بین المللی عرضه پیچیده شده اند و مدل های لجستیکی در نتیجه عواملی مانند جهانی شدن، توسعه بازارهای جدید، سفارشی شدن محصولات و تقسیم بازار، به طور مستمر ارائه شده اند. رقابت افزایش یافته در زمینه عرضه، مدیریت سود و هزینه را تحت فشار قرار می دهد. تحول زنجیره عرضه و مدل های پشتیبانی، بنادر کانتینری و خطوط کشتیرانی را وادار می کند که کارکرد خود را در فرایند پشتیبانی مورد تجدید نظر قرار دهند.

 

هدف این مقاله این است که یک دید کلی از چالش هایی که بنادر و شرکت های دریایی، در یک محیط رقابتی در حال تغییر با آن مواجه هستند، فراهم کند. بر اساس شواهد تجربی، این مقاله مسیری را که خطوط کشتیرانی و متصدیان ترمینال ها- با امید اینکه بتوانند در بازار کاملا رقابتی حمل و نقل کانتینری به طور پویا عمل کنند- در آن در حال حرکت می باشند را مورد تجزیه و تحلیل قرار می دهد.

 

    ۲) چگونه خطوط کشتیرانی کانتینری در محیط بازار در حال تغییر رفتار می کنند؟

 

          ۱-2 ) بی ثباتی در کشتیرانی لاینر

 

 

                                                                  منبع: ترجمه خودم از مقاله پروفسور

                                                                                Theo.E.Notteboom   

                                                                             دانشگاه آنتورپ، بلژیک

 

                        ادامه دارد...

 

 

ارسال در تاريخ پنجشنبه 1 تیر1385 توسط امیر علیان

                       

                           ادامه انواع کشتیرانی (بخش پایانی)

 

                                           کشتیرانی لاینر:

 

مالکان کالاهای با کمیت کم اما با ارزش بالا، از این نوع خدمات کشتیرانی استفاده می کنند. برآورد می شود که بیش از نیمی از کل کرایه حمل دریایی جهان، از طریق کشتیرانی لاینر - خطوط منظم – بدست می آید.

 

ویژگی های عملیاتی:

 

کشتیرانی لاینر نوعی از حمل و نقل دریایی مشابه خطوط هوایی در حمل و نقل هوایی غیر نظامی، خدمات قطارها در حمل و نقل ریلی و خدمات اتوبوس ها در حمل و نقل شهری است. شرکتهای کشتیرانی لاینر، خدمات حمل و نقل را با برنامه حرکت ثابت و منظم، بنادر ثابت و مشخص، کشتی های نام برده شده و در بیشتر موارد با قیمت تعیین شده و ثابت ارائه می دهند. سیستم عملیاتی یک شرکت لاینر هم مدیریت کشتی را در بر می گیرد و هم مدیریت بار را. معیارهای عملیاتی برای خدمات خطوط منظم عبارتند از:

 

ظرفیت؛ یعنی فضای حمل و کانتینر های موجود برای مشتریان.

تناوب خدمات؛ یعنی تعداد دفعات ارائه خدمات در هر هفته یا هر ماه در یک بندر مشخص یا به عبارت دیگر تعداد دفعاتی که کشتی های یک خط لاینر در طول یک هفته یا یک ماه به یک بندر مراجعه می کنند.

طول زمان حمل و نقل؛ یعنی مدت زمانی که حرکت از یک بندر به بندر دیگر طول می کشد یا مدت زمانی که یک سرویس DOOR TO DOOR انجام می شود.

به موقع بودن؛ یعنی قابل اطمینان و اعتماد بودن ارائه سرویس ها در زمان تعیین شده. مثلا اگر یک شرکت لاینر از قبل تعیین می کند که هر روز یک کشتی راس ساعت 8 در بندر عباس پهلو می گیرد، این امر به درستی انجام شود.

 

بعضی از خطوط لاینر فعالیت های مربوط به ترمینال های بندری را نیز به عهده می گیرند. هم چنین خدمات حمل و نقل زمینی هم ممکن است توسط شرکت های لاینر فراهم شود. مدیریت کانتینر نیز جنبه دیگری از فعالیت های کشتیرانی لاینر است و این خطوط با مشکلاتی مانند عدم توازن تجارت دریایی، نگهداری کانتینرها، تعویض کانتینرها و ... مواجه هستند.

 

ویژگی های سازمانی:

 

در مقایسه با شرکت های کشتیرانی ترمپ - خطوط نامنظم- ، شرکت های لاینر عموما بزرگ و پیچیده هستند. برای فراهم کردن خدمات منظم، نیاز به چند کشتی با ویژگی های مشابه می باشد. در داخل سازمان گروهی باید طوری بار را کنترل کند که از عرضه مستمر بار برای کشتی ها مطمئن باشد.از آنجایی که بار در کشتیرانی لاینر به صورت بسته های کوچک می باشد، مدیریت خطوط لاینر با تعداد زیادی از مشتریان حتی در یک سفر دریایی مواجه هستند. یک شبکه نمایندگی در تمام بنادری که کشتی های خط لاینر به آنها مراجعه می کنند باید ایجاد شود و خدمات مربوط به کشتی و کالا را فراهم کنند. مدیریت اطلاعات و هماهنگی در کشتیرانی لاینر مهمتر از کشتیرانی ترمپ است. به علت اینکه امروزه کشتیرانی لاینر بیشتر کانتینری می باشد، خدمات لجستیکی و پشتیبانی برای مشتریان، با توجه به مدیریت کانتینر ها، مورد نیاز است. سازمان کشتیرانی لاینر به صورت سیستمی و شبکه ای می باشد.

 



ادامه مطلب...
ارسال در تاريخ دوشنبه 15 خرداد1385 توسط امیر علیان

 

فعلا به علت امتحانات پایان ترم ادامه مطالب قبلی را نمی توانم بنویسم. اما این مقاله کوتاه را که قبلا هم برای سایت سینا فرستاده بودم و قرار بود با نام خودم در سایتشون باشه ولی بدون نام من این کار را انجام دادند برای دانلود اینجا می گذارم.

بنادر آزاد و مناطق آزاد تجاری

ارسال در تاريخ پنجشنبه 11 خرداد1385 توسط امیر علیان

                                ادامه انواع کشتیرانی :

         قسمت سوم:

کشتیرانی ترمپ در موارد زیر با کشتیرانی لاینر متفاوت است: (ویژگی های کشتیرانی ترمپ) :

 

ویژگی های عملیاتی:

 

حرکت کشتی ها بر اساس موقعیت بار صورت می گیرد و در مورد زمان و مکان به طور نامنظم است. زمان در مفهوم فوق به این معنی است که اجاره کننده ممکن است از کشتی در یک دوره زمانی استفاده کند. زمان اجاره می تواند از یک ماه تا شش ماه یا یک سال و حتی بیشتر باشد. مدت زمان دقیق اجاره در قرارداد بین مالک کشتی و اجاره کننده قید می شود و این مدت صرفا بر اساس نیاز اجاره کننده تعیین می شود.

 

مکان در مفهوم فوق، بیشتر به معنی بنادر بارگیری و تخلیه می باشد. بیشتر کشتی های ترمپ برای بهره برداری جهانی منظور شده اند و معمولا نیازی به تکرار سفر دریایی در یک مسیر معین نیست. هر سفر دریایی به طور مجزا از دیگر سفرهای دریایی انجام می شود. گاهی اوقات مالکان یا فرستندگان بار ممکن است نیاز به سفرهای دریایی مکرر بین بنادر معین و برای حمل یک نوع محصول داشته باشند که این نوع سفرهای پی در پی به منظر راحتی یک مالک کالای مشخص (اجاره کننده) برنامه ریزی می شوند و نباید به عنوان خدمات منظمی که توسط مالک کشتی ارائه شده است تلقی شود.

 

ویژگی های سازمانی:

 

بسیاری از شرکت های کشتیرانی ترمپ کوچک هستند و کشتی های کمی دارند. حتی ممکن است یک شرکت ترمپ، فقط یک کشتی داشته باشد. برای مثال می توان به یک شرکت متعلق به دو برادر یونانی اشاره کرد که ناوگانی متشکل از پنج کشتی دارند. سه تانکر فراورده بر و دو فله بر کوچک. این شرکت که دفتری با دو اتاق در انتهای غربی لندن دارد توسط یک مدیر اجاره کشتی ها با یک خط تلفن و یک منشی نیمه وقت اداره می شود. دفتر اصلی آن در آتن است که سه کارمند، مدیریت و حسابداری شرکت را انجام می دهند و هر مشکلی را که برای شرکت به وجود آید حل میکنند.

 

ویژگی های قراردادی:

 

قرارداد حمل و نقل رسمی که بین مالک کشتی و اجاره کننده بسته می شود، چارترپارتی نامیده می شود. مالک کشتی باید برای هر بار اجاره کشتی خود، یک چاترپارتی جداگانه امضا کند و مفاد چاترپارتی از یک سفر دریایی به سفر دیگر و از یک کشتی به کشتی دیگر، متفاوت است. توافق نهایی، به قدرت چانه زنی و مذاکره مالک کشتی و اجاره کننده و هم چنین به شرایط کلی بازار بستگی دارد.

 

ویژگی های بازرگانی:

 

بازار کشتیرانی ترمپ، یک بازار آزاد و رقابتی، با تعداد زیادی از اجاره کنندگان و مالکان کشتی است. نرخ کرایه حمل بر اساس بر اساس عرضه و تقاضای بازار در تغییر است. همان طور که تقاضا در این بازار نامنظم و همیشه در حال تغییر است، نرخ کرایه ها نیز در این بازار، همیشه در نوسان است. این باعث می شود که کشتیرانی ترمپ، یک فعالیت با ریسک بالا در نظر گرفته شود.

 

      انواع اجاره در کشتیرانی ترمپ:

 



ادامه مطلب...
ارسال در تاريخ چهارشنبه 20 اردیبهشت1385 توسط امیر علیان

 

                                   .... ادامه انواع کشتیرانی

 

  • گروه اول :

 

این گروه شامل مالکان و فرستند گان بزرگ صنعتی در صنعت نفت، آهن و فلز، صنایع شیمیایی، کاغذ و محصولات جنگلی، صنعت خودرو، صنایع غذایی و ... می باشند. بار آنها به اندازه ظرفیت کامل کشتی است و نیاز به حمل و نقل به صورت منظم و مستمر وجود دارد. بنابراین این گروه یا خود مالک کشتی هستند و از ناوگان خود برای حمل و نقل استفاده می کنند و یا از طریق اجاره بلند مدت، اداره کشتی را به عهده می گیرند. این شیوه کشتیرانی، کشتیرانی صنعتی نامیده می شود.

 

برآورد شده است که حدود نیمی از ناوگان نفتکش یا متعلق به شرکتهای نفت است و یا توسط آنها اجاره بلند مدت شده است. و در بازار فله خشک، حدود 30% ظرفیت کشتی های موجود، متعلق به شرکتهای بزرگ صنعتی است. با فرض اینکه این ناوگان شخصی بهره وری یکسانی با بقیه ناوگان دارند، نتیجه می گیریم که حدود 1600 تا 2000 میلیون تن بار توسط خود صنایع حمل می شود و این بدین معناست که این مقدار بار، خارج از بازار آزاد کشتیرانی است.

 

  • گروه دوم :

 

مالکان و فرستند گان کالای فله ای هستند که محموله زیادی دارند اما نیاز آنها به حمل و نقل به صورت نامنظم است و یا حتی به صورت منظم و مستمر است اما مالکیت ناوگان شخصی را توجیه نمی کند. مالکان کالا در این بازار اساسا گروههای تجاری و صنعتی کوچک و متوسط و مالکان کالای فصلی مانند غلات، کود، زغال سنگ، الوار و یا دیگر کالاهای فله خشک یا مایع مانند نفت، سنگ معدن و ... هستند. این نوع کالاها از طریق کشتیرانی ترمپ حمل و نقل می شوند.

 

اندازه این بازار بزرگ است. تمام بازار فله مایع یا خشک غیر از آنچه توسط کشتیرانی صنعتی حمل می شود، در بازار کشتیرانی ترمپ قرار دارد. علاوه بر آن، قسمتی از کالای متفرقه(عمومی) نیز با کشتیرانی ترمپ جابجا می شود. در حقیقت بیان اینکه دقیقا چند تن بار متعلق به این بازار(کشتیرانی ترمپ) است غیر ممکن است. اما به هرحال می توانیم برآورد کنیم که این میزان بار تقریبا 45% کل کالای مورد حمل و نقل جهان را تشکیل می دهد.

 

  • گروه سوم :

 

این گروه، مالکان کالاها و بسته هایی هستند که بار آنها خیلی کوچکتر از فضای انبارهای کشتی است؛ خواه نیاز آنها به حمل و نقل منظم باشد یا نامنظم. این نوع کالاها در حمل و نقل دریایی، کالای متفرقه یا عمومی و یا جنرال کارگو نامیده می شوند. فرستند گان این کالاها باید از خدمات کشتیرانی لاینر - خطوط منظم – استفاده کنند. کالاهای متفرقه ای که با خدمات لاینر حمل و نقل می شوند، 15- 10% کل تجارت دریایی جهان و تقریبا 1000-800 میلیون تن بار را در هر یک از سالهای اخیر تشکیل می دهند. بیشتر کشتی هایی که در کشتیرانی لاینر استفاده می شوند، کشتی های جنرال کارگو (حمل کننده کالای متفرقه)، کشتی های رورو (Roll On-Roll Off ) و کشتی های کانتینربر هستند.

 

                                                                        

 

در صنعت حمل و نقل دریایی، بازار کشتیرانی یک بازار رقابتی است. زیرا تعداد زیادی از مالکان کشتی و فرستند گان بار می توانند آزادانه وارد این بازار شوند یا از آن خارج شوند. بازار کشتیرانی ترمپ –خطوط نامنظم – و لاینر – خطوط منظم – از این نوع بازارها هستند، اگرچه سطح یا درجه آزادی در مفهوم واقعی آن، بین این دو بازار متفاوت است. اما برعکس این دو بازار کشتیرانی، کشتیرانی صنعتی چنین بازار بازی را تشکیل نمی دهد. زیرا در این نوع کشتیرانی، فرستند گان یا مالکان بار، همان مالکان کشتی هستند. بحث ما در اینجا بر کشتیرانی لاینر و ترمپ متمرکز خواهد بود.

 

تجزیه و تحلیل بالا بر اساس تقاضای حمل و نقل دریایی می باشد. یعنی ویژگی های تقاضای حمل و نقل دریایی نیازمند خدمات گاه به گاه (موقتی) کشتیرانی ترمپ برای بارهای بزرگ و حجیم، و خدمات منظم و مستمر کشتیرانی لاینر برای بسته ها و بارهای کوچک می باشد. حالا نگاهی نزدیکتر به کشتیرانی ترمپ و لاینر از جنبه عرضه حمل و نقل دریایی خواهیم داشت.

 

کشتیرانی ترمپ و لاینر

 کشتیرانی ترمپ:



ادامه مطلب...
ارسال در تاريخ یکشنبه 6 فروردین1385 توسط امیر علیان
در متن زیر، سعی بر آن است تا انواع شرکتها یا خطوط کشتیرانی و ویژگی های آنها در مقایسه با هم، به زبان ساده و در چند قسمت بیان شود.  

                   انواع کشتیرانی

   ویژگیهای تجارت دریایی در ارتباط با عرضه حمل و نقل دریایی به عواملی به ویژه دو عامل زیر بستگی دارد:  

         1) اندازه و حجم بار یا محموله  

        2) مستمر و منظم بودن تقاضا

   اندازه و حجم بار یا محموله: حمل و نقل دریایی میتواند به حمل و نقل محمولات برابر با ظرفیت کامل کشتی و حمل و نقل محمولات کمتر از ظرفیت کامل کشتی تقسیم شود. وقتی که محموله یا بار به اندازه کافی بزرگ یا زیاد باشد که تمام فضای حمل کشتی را پر کند، مالک کالا یا دریافت کننده آن – یا به طور دقیق تر، استفاده کننده از کشتی – برای حمل کالا، از یک کشتی به طور کامل برای حمل کالا استفاده می کند. چنین استفاده ای از کشتی، کشتیرانی ترمپ (Tramp Shipping) – کشتیرانی خطوط نامنظم –  نامیده می شود. از ویژگی های کشتیرانی ترمپ، اجاره کشتی می باشد که به معنی بستن قرارداد حمل با مالک کشتی است.   وقتی که محموله یا بار به اندازه کافی بزرگ یا زیاد نباشد تا همه فضای حمل کشتی را پر کند، مالک کالا ممکن است یا هزینه اجاره کل فضای حمل کشتی را بپردازد ( هزینه فضای خالی یا اضافی را نیز بپردازد) یا اینکه ممکن است فقط از قسمتی از فضای حمل کشتی استفاده کند و تنها هزینه آن را بپردازد. در مورد دوم او مجبور است ظرفیت حمل کشتی را با دیگر صاحبان کالا تقسیم کند و با آنها سهیم شود. این نوع کالا که تنها قسمتی از ظرفیت کشتی را پر می کند نه همه آن را، کالای متفرقه (General Cargo) نامیده می شود. در حمل و نقل کالای متفرقه، مالک کالا ممکن است با مشکل نبود دیگر مالکان کالا برای سهیم شدن با آنها در فضای حمل کشتی، مواجه شود. مخصوصا وقتی که محموله بسیار کوچک باشد.   فردی باید باشد که همه مالکان کالاهای کوچک و کم حجم را جمع کند و خدمات کشتیرانی مناسبی را برای آنها فراهم کند. چنین خدماتی که به طور منظم توسط شرکتهای کشتیرانی ارائه می شود، کشتیرانی لاینر (Liner Shipping) – کشتیرانی خطوط منظم – نامیده می شود.   مستمر و منظم بودن تقاضا: اندازه محموله یا کالا، تنها عامل درانتخاب مناسب ترین نوع شرکتهای کشتیرانی، برای حمل کالا نیست. همانند تقاضای حمل ونقل، مستمر و منظم بودن حمل کالا نیز اهمیت ویژه ای دارد. اگردر مورد یک مالک کالا، نه تنها هر یک ازمحموله های او برابر با ظرفیت کامل کشتی باشد، بلکه هم چنین نیازمند حمل مستمر و منظم کالا یا محموله در طول یک دوره زمانی ثابت باشد، در این صورت مالک کالا از کشتی برای یک سفر دریایی استفاده نمی کند، بلکه برای چندین سفر دریایی از کشتی استفاده می کند. یا اینکه ممکن است از کشتی در یک دوره زمانی معین استفاده کند. در نتیجه ممکن است اداره کشتی و حمل و نقل را خودش به عهده بگیرد و سازماندهی کند، به جای اینکه به بازار کشتیرانی برای اجاره کشتی مراجعه کند. و از این طریق حمل و نقل دریایی به قسمتی از فرایند تولید تبدیل می شود. این نوع استفاده از کشتی، کشتیرانی صنعتی (Industrial Shipping) نامیده می شود  که عمدتا و به طور گسترده توسط گروه های بزرگ صنعتی استفاده می شود.    کشتیرانی صنعتی به هیچ یک از کشتیرانی لاینر و ترمپ متعلق نمی باشد. اگرچه آن نوع مهمی از شرکت های کشتیرانی است، اما شامل بحث ما نمی شود. زیرا این نوع عرضه حمل و نقل در بازار آزاد، یک فرایند صنعتی داخلی در نظر گرفته می شود نه یک فعالیت بازرگانی خارجی.   برای جمع بندی می توان گفت که هر مالک کالایی برای استفاده از نوع مناسبی از حمل و نقل دریای، با سه حالت روبرو است.   1.       اگر مرسوله فضای حمل کشتی را کاملا پر کند و ارسال آن به طور منظم و مستمر صورت گیرد، فرستنده بار از کشتی های ترمپ برای مدتی طولانی استفاده می کند یا اینکه خودش حمل و نقل دریایی را سازماندهی می کند.   2.       اگر مرسوله فضای حمل کشتی را کاملا پر کند اما حمل و نقل به طور منظم و متناوب انجام نشود، فرستنده بار باید از کشتیرانی ترمپ برای یک سفر دریایی یا چندین سفر دریایی متوالی و یا دوره زمانی کوتاه مدت، استفاده کند.   3.       اگر مرسوله کمتر از ظرفیت کامل کشتی باشد، کشتیرانی لاینر باید مورد استفاده قرار گیرد. اگرچه گاهی در کشتیرانی ترمپ نیز ممکن است یک کشتی، باری را حمل کند که متعلق به بیشتر از یک فرستنده بار است.  

در نتیجه سه گروه فرستندگان بار وجود دارند که مشخص کننده سه نوع شرکت کشتیرانی هستند:

 

                                 ادامه دارد...

 

 

ارسال در تاريخ دوشنبه 8 اسفند1384 توسط امیر علیان
.: Weblog Themes By Blog Skin :.